就「檢討交通基建的建造及營運模式」議案發言(6/7/2005)


主席,在“建造、營運及移交”(下稱“BOT”)模式的問題上,周梁淑怡議員剛才已經代表自由黨說出我們以往的看法,我亦想稍作補充。從商界或財團投資的角度看來,又或觀乎全世界的趨勢,在很多地方,如果政府沒能力興建某項大型基建設施,便只有找私人機構,即所謂大財團承建。但是,我覺得多位剛才發言的議員也沒有留意一點,便是財團並非單靠自己的投資,即注入資金,便可以完成那麼龐大的工程,絕大部分的這一類投資還是須依靠銀行貸款才能達成的。

即使就銀行貸款方面來說,也並非單靠本地的地區銀行(即靠本地市民存款入銀行,銀行才有錢借貸給大財團)貸款興建這些設施的,大致上,很多這類參與建設計劃的銀行屬於國際性銀行。以國際性銀行來說,它們也須維護本身存款者的利益,無論是美國銀行或歐洲銀行,願意支持香港任何一間公司承接BOT工程的,當然會考慮這間有意貸款的母公司或公司的實力,它有否還款的能力?其擔保是否具有價值?另一種說法是,其收入來源從何而來呢?還款能力如何呢?這些以BOT模式興建的項目是一定要收費的,興建道路如是,興建橋梁也如是,如果收費能力預測錯誤,當然,這間公司便要負上責任,而貸款給這間公司的銀行亦可能因不能收回有關貸款而引致銀行出現財政困難。至於加價的機制,從市民的角度看來,這樣會令有關公司不能胡亂加價。但是,以投資者的角度和貸款的角度來說,是會茩咿韝熙’^報率,即IRR(Internal Rate of Return),世界上很多工程的IRR均大約是16%至17%,如果IRR太低,這些人根本不會投資。如果香港財團有意在外國投資一些IRR是15%至16%的工程的話,它們根本有很多選擇,國內亦如是,國內也有很多基建工程可以投資,我自己亦有此經驗,我曾投資在成都興建一條公路,當時也是以這種形式計算的。

要維護當地居民的利益,可以有兩種做法,第一,是規限加價的機制;第二,是規限回報率的機制。以我的看法,絕大部分銀行反而緊張有關回報率的機制,而不是可否加價的機制,我因此覺得如果把兩者,即規限加價及規限回報率合起來,財團的投資意欲便會變得很低,而銀行信貸予財團承建有關工程的機會亦會更低。

我覺得香港的重點向來是放在有關回報率,以我剛才提到的大老山工程為例,最初預算的回報率是13%,現時結果只有3.8%至3.9%,這個比率遠低於最初的預計,在這種情況下,我覺得既然還未達到本身的回報率,從投資的角度來說,加價是應該獲得接受的。當然,作為直選議員,我亦很理解任何地區的市民看到加價是必定會反對的。市民不會說既然只有4萬輛車流量,而預算流量是10萬輛車,所以便難免要加價了,市民只會覺得這是公司投資錯誤。但是,如果這樣說,將來在香港便很難找到公司願意投資這些項目了。因此,唯一的選擇便是要求政府撥出公帑來興建這些項目,現時的概念是“包蝕”,即承建這些項目一定取不到應有的回報率,但這樣對我們整體的財政儲備、財政盈餘的看法也會有負面的影響。

主席,我謹此陳辭。我只是想從商界投資的角度來談一談這問題,因為不僅是商界說行便能成事的,如果銀行方面不願貸款,這些採用BOT模式的工程也辦不成。多謝主席。


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